【再掲】 石北本線臨時貨物列車

以下は昨年の３月１４日に掲載した記事です。
ここで取り上げた「石北本線」の横には高規格道路「旭川紋別自動車道」が並走しており、もう暫くすると遠軽まで延伸します（昨年３月に供用を開始した瀬戸瀬ＩＣ以東、現在工事中です）。
特急列車や貨物列車が通るのですから、地元にとっては石北本線は「幹線」に違いないのでしょうけど、今後はますます状況は厳しくなるようです。

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最近、地方交通線の存続問題で何かと話題になっているＪＲ北海道。
国や北海道による直接的な財政投入は不可能にせよ、何らかの形での支援を検討する以上、また路線の整理・縮小をすすめていく以上、今後は一層厳しく全てにおいて選択・集中を進めざるを得ない状況のはずです。
そこには当然、存続議論の対象となる線区の問題も含まれます。
それでは何を以て存続路線を選択するか。
航空路線がそうであったように、最終的には北海道が支援の中心に位置してくるものと思いますが、そうであるならば北海道の産業に対して、その線区がどういう位置にあるかが存続選択の大きな要素になると思います。

写真は去年の今の時期、石北本線の金華駅・下白滝駅（いずれも現在は営業を廃止している）で撮影した北見発の貨物列車です。
このような貨物列車の存在も、路線存続の選択要素に挙げていいのではないでしょうか。

（２０１６年３月６日撮影）


網走行特急列車と交換する貨物列車。金華駅にて。

（２０１６年３月２０日撮影）


網走行特急列車の交換待ちで停車する貨物列車。金華駅にて。

（２０１６年３月２０日撮影）




網走行特急列車、続いて遠軽行普通列車と交換する貨物列車。下白滝駅にて。

積荷のほとんどは地元産のタマネギ。
地元としては消費地に運ばれなければお話にならないのですが、運ぶ側としては季節で波動があるし、なおかつ片道輸送（帰り荷がない）。
効率が悪いという条件の点ではトラックも鉄道も同じですが、鉄道の方が負担が少なくて済む気がします。
もし石北本線が廃止され、この輸送をすべてトラックで賄うとなると・・・人手も車両も大変厳しい事態になるのではないでしょうか。

３月１７日、札幌駅「特急オホーツク」

ここは札幌駅。ダイヤ改正当日の特急オホーツク号（通称、ボローツク）です。
特急北斗のお下がりとは言え、ハイデッカーグリーン車やグレードアップしたシートの普通席車を期待していたのですが・・・

（２０１８年３月１７日撮影）


編成は昨日までと何ら変わっておりません。
もっとも、考えてみたら一夜のうちに車両を「異動」できる訳でもないのだから、まあ年度内（今月いっぱい）は仕方ないのかもしれないなぁ・・・と思っていたところ、ＪＲ北海道のＨＰによると写真の車両は６月まで残る模様です。ゴゴゴゴゴ・・・という、いかにも水平対向１２気筒といった風の重厚なエンジンサウンドは、しばらくお楽しみいただけます。

なお、写真のキロハ車は現在５両。
一方のハイデッカーのキロ車も、１２０ｋｍ/ｈ車・元１３０ｋｍ/ｈ車を合わせて確か５両。恐らく両者は混用せざるを得なくなるでしょう。なのでキハ車も含め６月までに一部を除く元１３０ｋｍ/ｈ車はブレーキ仕様の再改造を受けるのではないでしょうか。

間もなく「４．２５」（ＪＲ西日本福知山線脱線転覆事故）

ＪＲ西日本福知山線脱線転覆事故。
高速運転区間（直線区間）の先の急カーブで事故は起きました。事故当時、通常電車は１２０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈに減速してカーブに進入する、という運転が行われていたとの事です。

ただ、このような線形の箇所は全国的に、他にも至るところにあると思います。個人的にも利用機会のある札幌～小樽間にも存在します。
それではなぜ、福知山線では大事故に至ってしまったのでしょうか。

ＪＲ北海道 函館本線　ほしみ～銭函駅間にて。
（２０１７年４月２１日撮影）


写真で見る限り、福知山線の現場とほぼ同じ曲線半径のように思えます。


ＡＴＳの地上子が連続して設置されています。恐らく過速度を検知するためだと思われます。



この区間では１１０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／に減速し、カーブに進入している模様です。


鉄道の事故に関しては、この「ＪＲ西日本福知山線脱線転覆事故」、それと「東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故」、「信楽高原鐵道列車衝突事故」、これらの事故は運輸・交通業に携わる人であれば（できれば職種に関わらず）必ず勉強しておくべきだと思います。

３月６・２０日、石北本線臨時貨物列車

最近、地方交通線の存続問題で何かと話題になっているＪＲ北海道。
国や北海道による直接的な財政投入は不可能にせよ、何らかの形での支援を検討する以上、また路線の整理・縮小をすすめていく以上、今後は一層厳しく全てにおいて選択・集中を進めざるを得ない状況のはずです。
そこには当然、存続議論の対象となる線区の問題も含まれます。
それでは何を以て存続路線を選択するか。
航空路線がそうであったように、最終的には北海道が支援の中心に位置してくるものと思いますが、そうであるならば北海道の産業に対して、その線区がどういう位置にあるかが存続選択の大きな要素になると思います。

写真は去年の今の時期、石北本線の金華駅・下白滝駅（いずれも現在は営業を廃止している）で撮影した北見発の貨物列車です。
このような貨物列車の存在も、路線存続の選択要素に挙げていいのではないでしょうか。

（２０１６年３月６日撮影）


網走行特急列車と交換する貨物列車。金華駅にて。

（２０１６年３月２０日撮影）


網走行特急列車の交換待ちで停車する貨物列車。金華駅にて。

（２０１６年３月２０日撮影）




網走行特急列車、続いて遠軽行普通列車と交換する貨物列車。下白滝駅にて。

積荷のほとんどは地元産のタマネギ。
地元としては消費地に運ばれなければお話にならないのですが、運ぶ側としては季節で波動があるし、なおかつ片道輸送（帰り荷がない）。
効率が悪いという条件の点ではトラックも鉄道も同じですが、鉄道の方が負担が少なくて済む気がします。
もし石北本線が廃止され、この輸送をすべてトラックで賄うとなると・・・人手も車両も大変厳しい事態になるのではないでしょうか。

指差し 喚呼 確認

１９８７年３月撮影。国鉄湧網線にて（どこの駅だったかは忘れてしまいました）。



上の写真の装置（窓越しに見える大きなレバーハンドル）と関連する光景が、これ。



フルマニュアル方式。
人が完全に正しくオペレーションしている限り、絶対安全。
でも、なかなかそうはいかなかったところが、奥深いです。